執筆者：Mach、Foresight News

4月2日、イランのハイダル・アル＝ガリババディ外務次官はテヘランでの定例記者会見で、ホルムズ海峡を通過するすべての超大型原油タンカー（VLCC）はイスラム革命防衛隊（IRGC）に通行料を支払わなければならず、決済に米ドルを使用することは明確に禁止されていると公に確認した。この声明は、海運業界で流布していた噂、すなわちイランはもはやホルムズ海峡を地政学的駆け引きにおける伝統的な道具として利用するだけでは満足せず、代わりに海峡の支配をドルの覇権に対する金融実験へと転換しようとしているという噂を正式なものにした。

料金制度の導入は、市場の予想よりも早く進んでいる。

ブルームバーグは、イスラム革命防衛隊海軍の内部文書を引用し、このシステムは3月末までに技術的に導入されたと報じた。イランが通行料を受け取る方法は、人民元での電信送金か、分散型ネットワークを介した米ドル建てステーブルコインでの決済の2つしかない。

イラン税関当局は、ゲシュム島に専用の仮想通貨交換窓口を設置し、口座に入金された資金が迅速にリアルに両替されたり、海外口座に送金されたりするようにしている。

この配置は綿密に設計されたものだ。

従来の国際海上決済はSWIFTネットワークとコルレス銀行システムに依存しており、イランが関与する取引は米国財務省による二次制裁の対象となる。しかし、人民元クロスボーダー決済システムとパブリックブロックチェーンネットワークの組み合わせは、ドルの監視を回避できる並行チャネルを生み出す。

ロンドンに拠点を置く海運仲介会社Braemarの統計によると、少なくとも2隻の便宜置籍船（船籍不明）が3月末までに人民元での支払いを完了し、ホルムズ海峡を無事に通過した。3月30日にイラン議会の国家安全保障委員会で可決された「ホルムズ海峡航行管理法」は、この仕組みに対する国内法的な裏付けをさらに強化するものである。

イランは、船舶の地政学的な重要性に基づいて、船舶の取扱手数料を差別化していることも特筆すべき点である。

ブルームバーグは、関係筋の話として、ホルムズ海峡における原油関税について、1バレルあたり0.50ドルから始まり、関係国との関係性に応じて5段階に分けられていると報じた。

• 第一段階は、中国とロシア向けの同盟国特別価格で、1バレルあたり0.5～0.7ドルです。専用のグリーンチャンネルがあり、定期的な報告を行えば自由に通行できます。

• 第2層は、インドやパキスタンといった友好国で構成され、価格は1バレルあたり0.8ドルから0.9ドルの範囲となっている。

• 第3層には、中立国、アフリカ諸国、東南アジア、ラテンアメリカが含まれ、価格は1バレルあたり1ドルです。これらの国々は申告が必要で、敵対的な資産が含まれていないことを確認するための検査後に輸出が許可されます。

• 第4層は、米国と緊密な関係にあるものの、イランに対する敵対行為には関与していない高リスク国で構成されており、日本、韓国、そして多くのEU諸国などが含まれる。これらの国々の原油価格は1バレルあたり1.2～1.5ドルと評価されている。イランはこれらの国々を審査プロセス全体を通して監視し、審査には長い時間がかかる見込みだ。

• 第5のカテゴリーには、通過が禁止されている米国、イスラエル、およびその同盟国が含まれる。

超大型タンカーが通行料を支払うと、イラン革命防衛隊から通行許可コードと航路指示が発行される。船舶は、通行協定を締結した国の国旗を掲揚するだけでよく、場合によっては、船籍をその国に変更する必要がある。船舶がホルムズ海峡に近づくと、VHF無線で通行許可コードを発信しなければならない。その後、巡視艇が船舶を出迎え、業界関係者が「イランの通行料徴収所」と呼ぶ島々の間を、海岸線近くまで護衛して海峡を通過させる。

これは、主権国家が戦略レベルの決済インフラにステーブルコインを組み込んだ初めての事例となる。

エルサルバドルがビットコインを合法化するという象徴的な動きをしたのとは異なり、イランの選択は強制的な商業規模を伴う。ホルムズ海峡は世界の石油輸送量の21％を担っており、毎日数十隻の船舶が通過する。

この仕組みが継続して機能すれば、年間200億ドル以上のステーブルコインがイランが管理するデジタルウォレットを経由して流通し、国家権力によって保護されたグレーゾーンの流動性プールが形成されると推定される。

より深刻な影響は、船舶保険と貿易金融への波及効果にある。国際P&Iクラブグループ（IG）は内部警告を発し、イラン革命防衛隊（IRGC）への支払いはEUと英国の制裁遵守リスクを引き起こし、政策違反につながる可能性があると指摘した。これにより、船主は海運経済と法的リスクの間で厳しいトレードオフを強いられる。喜望峰を回ると航海日数が15日増え、燃料費が数万ドル増加する一方、仮想通貨で通行料を支払うと口座凍結のリスクがある。一部の商品トレーダーはパキスタンの仲介業者を通じて海運ルートを再構築しようと試み始めており、イスラマバードは最近、20隻の国際石油タンカーにパキスタン船籍を掲揚することを許可すると発表した。これは事実上、イランのシステムにオフショアアウトソーシングチャネルを提供するものである。

イランだけがこのような取り組みをしているわけではない。ロシアも以前、北極海航路に同様の通行料制度を導入すると発表しており、仮想通貨による決済の受け入れも検討していると公言している。地理的な拠点を「ノード」として活用するこのデジタル金融の仕組みは、世界のエネルギー貿易における決済インフラを再構築しつつある。

商船がケシュム島の停泊地でオンチェーンプロトコルを介してUSDT決済を完了する際、それは単に通行料を支払うというだけでなく、ブレトンウッズ体制の残存するアーキテクチャを体系的に解体することを意味する。

この実験の脆弱性も同様に明らかだ。USDT/USDCは依然として米ドルにペッグされており、OFAC（米国財務省外国資産管理局）の監視対象となっているため、リスクは、イスラム革命防衛隊が設立した影の組織が、これをいかに大規模かつ「分散型」に実物資産や法定通貨（イラン・リアル）と交換できるかという点にある。しかし、イランがホルムズ海峡の地理的な独占を維持する限り、仮想通貨を介したこの金融戦争は、世界貿易のルールブックを書き換え続けるだろう。